Đang tải... (xem toàn văn)
LỜI MỞ ĐẦU Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất. Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau:
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU MỤC LUC Trang LỜI MỞ ĐẦU Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất. Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau: Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 1 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý. Chương I: Phân tích số liệu ban đầu I. Các số liệu của đơn chào hàng Bảng 1: CÁC SỐ LIỆU HAIPHONG-PUSAN SAIGON-WOSAN Tên hàng hóa Container Container Khối lương vận chuyển ( TEU) 950 1000 Cảng xếp HAIPHONG HAIPHONG Cảng dỡ WOSAN PUSAN Mức xếp (TEU/ngày) 370 350 Mức dỡ (TEU/ngày) 450 420 Cước vận tải [USD/TEU. CY-CY] 320 310 II. Phân tích tình hình tuyến đường, bến cảng. 1. Phân tích tình hình bến cảng. Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 2 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU a, Cảng Hải phòng: * Điều kiện tự nhiên Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20 0 52’ bắc và kinh độ 106 0 41’ Đông. Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là 4,0m, đăc biệt cao là 4,23m, mực nước triều thấp nhất là 0,23m. Cảng chịu hai mùa rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc- Đông bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam-Đông nam. Cảng Hải phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lý, từ phao số 0 vào cảng phải qua luồng Nam triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm. Từ nhiều năm nay luồng lạch ra vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng cũng chỉ có thể cho phép tàu có trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng. *Cầu tàu và kho bãi Cảng chính có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981, dạng tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m. Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí, bách hoá, thiết bị, bến 6,7 xếp dỡ hàng nặng, bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp, bến 11 xếp dỡ hàng đông lạnh. Cảng Hải Phòng cho phép tàu có trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng. Mức xếp dỡ hàng bao của cảng đạt 2000MT/ ngày. Cảng phí đối với tàu trọng tải khoảng 7000 T là: 3500 USD/ 1 lần ra vào, tàu trọng tải 10.000T là 4000 USD/lần ra vào Đại lý phí: 2500USD/lần b, Cảng Sài Gòn : * Điều kiện tự nhiên: Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10 0 48’ Bắc và 106 0 42’ Đông. Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nước triều lớn nhất là 3,98m, lưu tốc dòng chảy là 1m/s. Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông: theo sông Sài Gòn và theo sông Soài Rạp. * Cầu tàu và kho bãi Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 3 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU Khu nhà rồng có 5 bến với tổng chiều dài 545m. Khu Khánh hội gồm 11 bến từ kho K 0 đến K 10 với tổng chiều dài1264m. Về kho bãi khu Khánh hội có 18 kho với diện tích 45.396m 2 và diện tích bãi 15.781m 2 . Mức xếp dỡ hàng bao ở Sài Gòn là 2000MT/ngày. Cảng phí: 4500 USD/ 1 lần ra vào( đối với tàu trọng tải 10.000T), 3800USD/1 lần ra vào ( đối với tàu trọng tải khoảng 7000T) Đại lý phí: 2300 USD/ lần. c) Cảng Wosan Cảng nằm ở vĩ độ 39 0 10' Bắc và 107 0 30' Đông. Điều kiện của cảng cho phép tàu ra vào dễ dàng kể cả những tàu cỡ lớn, kích thước (380x65x12,7). Cảng có nhiều vị trí neo đậu và bốc xếp hàng hoá, nhận cấp nước ngọt, lương thực thực phẩm. Cảng có nhiều loại cầu tàu: cầu tàu chuyên dụng, cầu container, cầu hàng rời, bách hoá Cảng Wosan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 30.000T cập cảng dễ dàng. Mức dỡ hàng bao 2.500MT/ ngày. Cảng phí đối với tàu 10.000 T là : 8.700 USD/1 lần ra vào.Đối với tàu trên dưới 7000T là 8000USD/1 lần vào ra. Đại lý phí: 3.000USD/lần. d) Cảng Pusan Cảng nằm ở vị trí 35 0 16' Bắc và 129 0 03' Đông, điều kiện ra vào cảng dễ dàng không cần tàu lai dắt. Cảng có 18 cầu tàu và nhiều vị trí neo đậu, điều kiện xếp dỡ thuận tiện, cảng có 6 cần trục loại 30,5T và nhiều loại khác. Năng suất bốc xếp các loại hàng: bách hoá: 1500T/ngày, hàng rời : 1.800T/ngày, than: 7.500T/ngày Các cảng của Nam Triều Tiên làm việc với thời gian 24/24trong một ngày và các ngày nghỉ trong năm là: 1-3 tháng 1; 1, 10 tháng 3; 5 tháng 4; 6 tháng 6; 17 tháng 7; 15 tháng 8; 3, 9 và 24 tháng 10 và 24 tháng 12. Cảng Pusan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 40.000T ra vào dễ dàng. Mức xếp dỡ hàng bao 2.500MT/ngày. Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 4 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU Cảng phí đối với tàu trọng tải 10.000T là: 9.000 USD/1 lần vào ra, đối với tàu trọng tải trên dưới 7000T là 8200 USD Đại lý phí: 2.900 USD/lần. 2. Phân tích tình hình tuyến đường Theo các đơn chào hàng ta có 2 tuyến đường cần bố trí tàu đó là: +Hải phòng – Pusan: khoảng cách 2003 hải lý. +Sài Gòn – Wosan: khoảng cách 2475 hải lý. a. Tuyến đường Hải Phòng – Pusan: Từ Hải Phòng đi Pusan phải đi qua vùng biển Đông và vùng biển Hồng Kông, Đài Loan. Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5 đến tháng 11. Vùng biền Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu do vậy làm cho tốc độ tàu bị giảm. Vùng biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều là bán nhật triều cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như ở vùng biển Hồng Kông, khí hậu ở đây tương đối không ổn định gây khó khăn cho các tàu qua lại. Khoảng cách của tuyến là: 2003 hải lý. b. Tuyến đường Sài Gòn- Wosan: Tuyến đường này cũng có đặc điểm tương tự như tuyến đường Hải Phòng-Pusan.Khoảng cách của tuyến này là 2475 hải lý. Ngoài các tuyến đường trên thì từ các cảng tự do các tàu phải chạy rỗng về cảng xếp, khoảng cách các đoạn đường chạy rỗng như sau: Đà Nẵng – Hải Phòng: 307 hải lý Đà Nẵng – Sài Gòn: 584 hải lý Đà Nẵng – Quảng Ninh: 302 hải lý Hồng Kông – Hải Phòng: 734 hải lý Hồng Kông – Quảng Ninh: 725 hải lý Hồng Kông – Sài Gòn: 891 hải lý III. Phân tích tình hình phương tiện. Công ty có tàu container có khả năng thỏa mãn 2 đơn chào hàng với trạng thái tự do của tàu như sau: Tàu Nơi tự do Thời điểm tự do Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 5 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU Biển Đông Star Hồng Kông 30/12/2010 Đặc trưng của tàu được thể hiện ở bảng sau: Bảng 2: STT Các đặc trưng Đơn vị Vinashin Mariner 1 Loại tàu – Container 2 Năm đóng – 2004 3 Nơi đóng – Quảng Ninh 4 DWT Tấn 12474 5 GRT TĐK 9503 6 NRT TĐK 4643 7 D t Teu 1016 8 Công suất máy kw 6930 9 V ch hlí/h 16 V kh hlí/h 18 10 Mớn nước m 8,3 11 Lmax m 149,5 12 Bmax m 22,3 13 Hmax m 8,255 14 Số hầm cái 3 15 Giá tàu USD 10,5.10 6 16 Thuyền viên Người 23 Chương II: Tính toán các chỉ tiêu của phương án, lập luận chọn phương án có lợi. I. Xác định khả năng vận chuyển Ta so sánh D t và Q h D : + Nếu D t < Q h D : tàu không thỏa mãn được đơn chào hàng. + Nếu D t ≥ Q h D : tàu thỏa mãn được đơn chào hàng và chủ tàu sẽ ra quyết định ký kết đơn chào hàng với khối lượng là Q kk . Đơn chào hàng Tàu D t (TEU) Q h D (TEU) Q kk (TEU) 1 Vinashin Mariner 1016 950 950 2 1000 1000 II. Xác định thời gian chuyến đi 1)Thòi gian tàu chạy Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 6 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU Thời gian tàu chạy trong chuyến được xác định theo công thức sau: T C = L KH /V KH + L CH /V CH (ngày) Trong đó: +L KH , L CH - Khoảng cách tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi( hải lý). +V KH , V CH - Vận tốc tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi ( hải lý/ ngày). Thời gian tàu chạy Đơn chào hàng Tên tàu L KH (hải lý) L CH (hải lý) V CH (hải lý/ ngày) V KH (hải lý/ ngày) T CH (ngày) T CKH (ngày) T C (ngày) 1 Vinashin Mariner 734 2.003 384 432 5,2 1,7 6,9 2 891 2.475 384 432 6,4 2,1 8,5 2)Xác định thời gian tàu đỗ +T Đ - Thời gian tàu đỗ tại các cảng trong chuyến đi (ngày). Với: T đ = T CHĐ + T f X + T X + T f D + T D (ngày) + T CHĐ - là khoảng thời gian tàu có thể đến cảng xếp trước thời gian quy định (ngày). T CHĐ = T laycan min -(T tự do +T CKH ) (ngày) Xác định thời gian tàu chờ hợp đồng Đơn chào hàng Tên tàu T tự do T CKH (ngày) T laycan min T CHĐ (ngày) 1 Vinashin Mariner 31/12/2010 1,7 01/01/2011 0 2 31/12/2010 2,1 01/01/2011 0 + T f X , T f D - Thời gian tàu làm công tác phụ tại cảng xếp, dỡ bao gồm thời gian chờ cầu, làm thủ tục, chờ hoa tiêu (ngày). + T X , T D - Thời gian tàu đỗ để xếp, dỡ hàng tại các cảng (ngày). T X = Q KK /M X (ngày) T D = Q KK /M D (ngày) Q KK – Khối lượng hàng kí kết trong hợp đồng (T). M X , M D - Mức xếp dỡ tại cảng xếp dỡ trong chuyến đi (T/ngày). Các thành phần thời gian tàu đỗ Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 7 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU Đơn chào hàng Tên tàu M X (T/ngày) M D (T/ngày) Q KK (T) T X (ngày) T D (ngày) T f (ngày) T CHĐ (ngày) T Đ (ngày) 1 Vinashin Mariner 370 350 950 2,6 2,7 1 0 6,3 2 450 420 1000 2,2 2,4 1 0 5,6 III. Xác định chi phí chuyến đi của tàu. A/ Chi phí cố định: Chi phí cố định bao gồm các khoản: 1. Khấu hao cơ bản. CB t CB VT KT k k R T T × = × (đ, USD/chuyến) Trong đó: k CB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%) k t : Giá trị tính khấu hao của tàu. T KT : Thời gian khai thác tàu trong năm. T KT = T cl - T sc - T tt T cl : Số ngày của năm công lịch (ngày). T cs : Thời gian sửa chữa của tàu trong năm. Chọn T cs = 50 (ngày). T tt : Thời gian nghỉ do thời tiết. Chọn T tt = 10 (ngày). 2. Khấu hao sửa chữa lớn. SL t SL VT KT k k R T T × = × (đ, USD/chuyến) k SL : Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%). 3. Chi phí sửa chữa thường xuyên. TX t TX VT KT k k R T T × = × ( USD/ chuyến) k TX : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%). 4. Chi phí vật rẻ mau hỏng. Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 8 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU VR t VR VT KT k k R T T × = × ( USD/ chuyến) k VR : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu. 5. Chi phí bảo hiểm tàu. TT BH PI BHT TT PI VT KT k k k GRT R R R T T × + × = + = × ( USD/ chuyến) Trong đó: k TT : Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%). k BH : Số tiền bảo hiểm. k PI : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( USD/ GRT). GRT : Số tấn đăng kí toàn bộ của tàu. 6. Chi phí lương cho thuyền viên theo thời gian. Trong đó: - n i : số người theo chức danh i trên tàu (người). - T ch : thời gian chuyến đi (ngày). - l i : lương của chức danh thứ i. Với: - L TT : mức lương tối thiểu do Nhà nước qui định. (= 730.000VND/người-tháng = 38.5USD/người-tháng) - k CB : hệ số cấp bậc. - k PC : hệ số phụ cấp. - k hq : hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh. - L NG : tiền lương làm ngoài giờ (nếu có) 7. Chi phí quản lí. CH QL QL L R k R= × (USD/chuyến) k ql : Hệ số tính đến quản lý phí (%). 8. Chi phí về bảo hiểm xã hội. CH BHXH BHXH L R k R = × (USD/chuyến) k BHXH : Hệ số tính đến BHXH, theo quy đinh lấy = 17% 9. Tiền ăn, tiền tiêu vặt. TA TV TA VT R n a T= × × (USD/chuyến) Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 9 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU n TV : Định biên thuyền viên trên tàu. a TA : Mức tiền ăn (USD/ng-ngày). 10. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn. R DN = R NL * k DN = ( R C + Rđ) x k DN (đ, USD/ chuyến) Trong đó: k DN : Hệ số tính đến chi phí dầu nhờn. Rc: Chi phí nhiên liệu khi tàu chạy R NL = (m C x G C + m F x G F ) x T C + (m’ C x G C + m’ F x G F ) x T Đ (đ, USD/chuyến) m C, m’ C : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính khi chạy, đỗ (T/ngày). m F, m’ F : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy, đỗ (T/ngày) G C, G F: Đơn giá nhiên liệu cho máy chính, máy phụ (USD/T). T C : Thời gian chạy tàu trong chuyến đi (ngày). Rđ: Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ G C = 500 (USD/T) G F = 700 (USD/T) Ta có : Đơn chào hàng Tuyến Tàu C cđ (USD/chuyến) 1 HP-Pusan Vinashin Mariner 142199,674 2 SG-Wosan 151895,106 B. Các loại lệ phí cảng biển. 1. Trọng tải phí. Phí này tính cho từng lượt vào, ra tại từng cảng được xác định theo công thức: TT 1 R GRT b= × (USD/cảng) b 1 : Đơn giá trọng tải phí tính cho 1 lần ra vào cảng. 2. Hoa tiêu phí. HT L 2 R GRT l n b = × × × (USD/cảng) l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (km). Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 10 [...]... hng hi R HH = GRT ì b5 (USD/cng) b5: n giỏ phớ m bo hng hi 6 Phớ buc ci dõy R BC = n l ì b6 (USD/cng) b6: n giỏ buc ci nl: S ln buc ci 7 Th tc phớ Là tiền chủ tàu trả cho đại lý tàu biển khi tàu ra vào cảng và làm các thủ tục cần thiết Tàu có DWT > 10.000T Lấy Rtt = 100 USD DWT < 10 000T Lấy Rtt = 50USD R tt = b9 (USD/cng) b9: n giỏ th tc phớ (USD/cng) 8 Phớ cung ng nc ngt R NN = b NN ì Q NN (USD/cng) . tàu đó là: +Hải phòng – Pusan: khoảng cách 2003 hải lý. +Sài Gòn – Wosan: khoảng cách 2475 hải lý. a. Tuyến đường Hải Phòng – Pusan: Từ Hải Phòng đi Pusan phải đi qua vùng biển Đông và vùng biển. Nẵng – Hải Phòng: 307 hải lý Đà Nẵng – Sài Gòn: 584 hải lý Đà Nẵng – Quảng Ninh: 302 hải lý Hồng Kông – Hải Phòng: 734 hải lý Hồng Kông – Quảng Ninh: 725 hải lý Hồng Kông – Sài Gòn: 891 hải lý III bến cảng. Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN Lớp : KTB48 – ĐH1 2 BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU a, Cảng Hải phòng: * Điều kiện tự nhiên Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20 0 52’ bắc và