Đang tải... (xem toàn văn)
PHẦN 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Loại tàu, công dụng Tàu hàng 6500 tấn phục vụ huấn luyện mang ký hiệu thiết kế SF-01-06 là loại tàu vỏ thép, đáy đôi, kết cấu hàn điện hồ quang. Tàu được thiết kế trang bị 01 diesel chính 4 kỳ truyền động trực tiếp cho 01 hệ trục chân vịt. Tàu được thiết kế dùng để chở hàng khô và huấn luyện. 1.2. Cấp thiết kế Tàu hàng 6500 tấn phục vụ huấn luyện được thiết kế mãn Cấp không hạn chế theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu vỏ thép - 2003, do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành. Phần hệ thống động lực được tính toán thiết kế thoả mãn tương ứng Cấp không hạn chế theo TCVN 6259 - 3 : 2003. Thiết kế do Khoa Đóng Tàu (Shipbuilding Faculty), Trường Đại học Hàng hải thực hiện
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM KHOA: CƠ KHÍ ĐÓNG TÀU oOo THIẾT KẾ MÔN HỌC MÔN: MÁY PHỤ TÀU THUỶ ĐỀ BÀI: THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT NƯỚC BIỂN VÀ PHỤC VỤ CHO ĐỘNG CƠ TRÊN TÀU DẦU 7000 TẤN Hải Phòng 2012 1 CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Giới thiệu chung về tàu 1.1.1. Loại tàu Tàu có mũi quả lê, sống đuôi và boong lái , boong dâng mũi. Cabin, buồng ngưng khí, và khoang máy được lắp đặt ở phía lái. Phần vỏ chính của tàu dưới boong chính được chia cách bởi vách ngang, vách dọc thành các khoang, các khu vực sau : - Phần lái: phần lái được lắp đặt buồng máy lái ,các két nước ngọt, khoang cách li và két dầu F.O. - Khu vực buồng máy: + Buồng máy bố trí lắp đặt thiết bị nâng chính, các bệ sàn máy phụ, buồng máy điều khiển máy, xưởng sửa chữa và kho chứa,… + Két dầu trực nhật , két phục vụ và két lắng dầu bôi trơn được bố trí lắp đặt ở vị trí thích hợp + Đáy đôi gồm các két dầu lắng bôi trơn, két dầu diesel , két dầu bẩn và các két cần thiết khác. - Khu vực hàng: khu vực hàng có kết cấu vỏ thép, đáy đôi và gồm có 11 két hàng, 1 két nước bẩn, 12 két nước ballast, 1 két nước ngọt. - Phần hướng mũi: kéo mũi, hầm xích neo, kho thủy thủ trưởng, các kho cần thiết khác, buồng chân vịt được bố trí lắp đặt ở phần mũi tàu. Tàu được thiết kế để chở những hàng cùng với các cơ cấu của tàu giới hạn chở hàng tương đương với nội thất trong bản thuyết minh chung bao gồm cả trọng lực riêng của hàng hóa: + Các sản phẩm từ dầu + Các hóa chất, IMO loại II và loại III bao gồm hàng độc hại + Các hóa chất, các hàng không phân cấp theo IMO 2 + Rau, dầu cá và dầu động vật Các hàng chất lỏng khác sẽ được chở miễn là sự độc hại, khả năng phản ứng, khả năng gây cháy, áp suất hơi, mật độ, sự chống cự với vật liệu két và các vật chất khác trong phạm vi giới hạn của bản thuyết minh chung về đóng tàu. 1.1.2. Máy chính, hệ trục 1.1.2.1. Máy chính: - Giới thiệu chung: Máy chính được thiết kế và sản xuất dựa trên quy định của ngành hàng hải và các nguyên tắc của đăng kiểm Vật liệu và thiết bị cho máy được sản xuất và các thiết bị van, ống, bích, bulong, ê cu, thiết bị đo,v.v…được cấp theo đúng tiêu chuẩn công nghiệp của Hàn Quốc và thực tế của nhà máy đóng tàu - Các thông số kĩ thuật: + Máy mang kí hiệu : Hanshin LH46L + Loại : Động cơ diesel tàu thủy 4 thì, tác dụng đơn, piston một hàng thẳng đứng, một tua bin tăng áp và một bầu làm mát không khí( sinh hàn gió) + Số lượng :1 bộ + Công suất tối đa : 2942 KW + Vòng quay tại công suất tối đa : 200 (RPM) + Dầu nhiên liệu (F.O) : 3500 sec R.W.No.1 ở 100 o F + Suất tiêu hao nhiên liệu : 136 g/HP.h + 3% + Hệ thống khởi động : khởi động bằng khí nén + Hệ thống đảo chiều : đảo chiều trực tiếp 3 + Khởi động và dừng : Bên cạnh máy, trong buồng điều khiển máy trên buồng lái + Hệ thống điều khiển tốc độ : trên buồng lái, buồng điều khiển máy + Hệ thống làm mát :làm mát xilanh bẳng nước ngọt Làm mát piston bằng dầu nhờn (L.O) Mỗi sinh hàn – nước biển + Làm mát : nước biển 1.1.2.2. Hệ trục: Trục trung gian là trục đặc bằng thép rèn với bích nối cả hai đầu. Trục chân vịt là trục đăc bằng thép rèn đầu trước là bích nối và phía lái đc làm côn và tiện ren. Lắp đặt bệ trục trung gian bằng sắt đúc với loại vật liệu trắng(bạc babít) Đường kính trục theo yêu cầu của quy phạm và được xác định theo dao động xoắn 1.2. Giới thiệu chung về hệ thống : Hệ thống làm mát và phục vụ 1.2.1. Tính cần thiết của hệ thống làm mát Trong quá trình làm việc của động cơ do nhiệt độ của khí cháy rất cao, các chi tiết của động cơ tiếp xúc với khí cháy đồng thời do ma sát với nhau nên nhiệt độ của chúng rất cao. Nhiệt độ các chi tiết máy cao sẽ gây ra các hậu quả xấu sau đây: - Phụ tải nhiệt của các chi tiết máy lớn, làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ của chúng. - Do nhiệt cao, độ nhớt của dầu nhờn bôi trơn giảm nên tổn thất ma sát tăng. - Có thể gây bó kẹt pittông trong xilanh do hiện tượng giãn nở nhiệt. - Giảm hệ số nạp. - Đối với động cơ xăng, dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ. 4 Để khắc phục các hậu quả xấu trên, cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng cháy đến môi chất làm mát, để đảm bảo cho nhiệt độ các chi tiết không quá nóng nhưng cũng không quá nguội. Quá nóng sẽ gây ra các hiện tượng xấu như đã nói ở trên, còn quá nguội cũng không tốt, vì nếu quá nguội có nghĩa là động cơ được làm quá nhiều vì thế tổn thất nhiệt nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu suất nhiệt của động cơ nhỏ. Mặt khác, do nhiệt độ của động cơ thấp, độ nhớt của dầu nhờn tăng, khiến cho dầu nhờn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát. Hơn nữa khi nhiệt độ thành xilanh thấp quá, nhiên liệu sẽ ngưng tụ trên bề mặt thành xilanh làm cho màng dầu bôi trơn sẽ bị nhiên liệu rửa sạch, nếu trong nhiên liệu có nhiều thành phần lưu huỳnh thì có thể tạo ra các axit do sự kết hợp của nhiên liệu và hơi nước ngưng tụ trên bề thành xilanh. Các axit đó gây ra hiện tượng ăn mòn kim loại. Tóm lại, mức độ làm mát động cơ ảnh hưởng rất lớn đến các chỉ tiêu kinh tế và công suất của động cơ. 1.2.2. Nhiệm vụ và chức năng của hệ thống làm mát động cơ + Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chủ yếu là làm mát các thiết bị của động cơ chính như: sơ mi xilanh, nắp xi lanh, xupáp xả, vòi phun, đường ống xả… Trên cơ sở đó, hệ thống làm mát phải có các chức năng chủ yếu sau: + Tải nhiệt độ ra khỏi các chi tiết, thiết bị. + Do trên tàu, công chất tải nhiệt chủ yếu là nước biển, nên hệ thống phải đảm bảo sự lưu thông nước biển một cách tuần hoàn, liên tục và ổn định. + Đo, kiểm tra, duy trì và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát theo từng chế độ vân hành của các trang thiết bị. + Gia nhiệt cho hệ thống lấy nước ngoài tàu, đảm bảo cung cấp nứoc liên tục cho hệ thống, đồng thời đảm bảo nhiệt độ của nước ngoài tàu vào hệ thống. Ngoài các chức năng chủ yếu trên, tuỳ thuộc vào phương thức làm mát, công chất làm mát mà hệ thống còn có những chức năng và nhiệm vụ khác. 5 1.2.3.Yêu cầu cơ bản đối với hệ thống làm mát cho hệ thống (xét theo điều kiện quy phạm). - Động cơ chính phải có một bơm làm mát chính đủ sản lượng để cung cấp nước ổn định ở công suất liên tục lớn nhất của máy chính, và một bơm dự phòng có sản lượng đủ cung cấp nước làm mát ở điều hành hải bình thường. - Khi có hai máy chính trở lên và mỗi máy có bơm làm mát chính có khả năng tạo ra tốc độ hành hải ngay cả khi một bơm không làm việc thì có thể không cần có bơm làm mát dự phòng với điều kiện là có một bơm dự trữ trên tàu. - Khi động cơ nắp thiết bị tự động điều tiết nhiệt độ, bơm nước biển độc lập có thể dùng bơm nước để làm mát nhiều động cơ. - Các cửa thông biển phải có hai cửa, một cửa thông mạn một cửa thông đáy, đảm bảo hút nước trong mọi điều kiện dễ dàng, không hút nước đã xả ra. - Sau hộp van thông biển phải bố trí bầu lọc rác. - Nhiệt độ nước biển sau làm mát phải được giới hạn để chống ăn mòn. - Ống dùng trong hệ thống có thể làm bằng đồng hoặc ống thép liền tráng kẽm, các ống phải là ống liền. - Các chi tiết và hợp kim đồng phải được nắp cực kẽm để bảo vệ. - Đường ống xả ra ngoài mạn tàu phải được bố trí sao cho khi tàu lắc dọc 5 0 và nghiêng ngang 15 0 vẫn làm việc được bình thường. - Khi dùng nước biển để làm mát trực tiếp máy chính hoặc động cơ diesel lai máy phát điện hoặc máy phụ cần phải trang bị kép, phải trang bị bầu lọc đặt giữa van hút nước biển và bơm nước biển làm mát. Bầu lọc này phải có thể làm mát vệ sinh được mà không cần phải ngừng cấp nước đã lọc. - Máy phát điện, máy phụ cần phải trang bị kép và các động cơ lai chúng phải có bơm làm mát chính và bơm dự phòng đủ sản lượng để cung cấp ổn định nước (dầu) ở công suất liên tục lớn nhất của máy. Các bơm này phải được nối với hệ thống để sẵn sàng sử dụng. + Khi mỗi động cơ dẫn động nêu ở trên có một bơm làm mát chính riêng, có thể không cần có bơm làm mát dự phòng. - Hệ thống dẫn động bơm làm mát dự phòng và việc sử dụng các bơm khác. + Phải dẫn động bơm làm mát dự phòng bằng nguồn năng lượng độc lập. + Khi một bơm thích hợp được dẫn động độc lập dùng cho việc khác có thể sử dụng như một bơm làm mát dự phòng thì có thể dùng bơm đó làm bơm làm mát dự phòng. 6 1.2.4. Giới thiệu về một vài hệ thống làm mát Có hai phương án thiết kế: + Hệ thống làm mát trực tiếp: nước biển trực tiếp là công chất tải nhiệt làm mát cho động cơ chính. + Hệ thống làm mát gián tiếp: nước ngọt tuần hoàn làm mát động cơ, nước ngoài tàu vào làm mát nước ngọt 1.2.4.1. Hệ thống làm mát trực tiếp a. Nguyên lý: Đây là hệ thống làm mát mà nước biển trực tiếp là công chất tải nhiệt. Nước biển được bơm làm mát nước biển hút qua hộp van thông biển, các bầu lọc rác, bộ khử hơi khí, đưa vào các nhánh làm mát động cơ chính, làm mát động cơ phụ, các tổ máy nén khí. Quá trình làm mát động cơ bắt đầu từ bầu sinh hàn dầu nhờn của động cơ, sau đó qua bầu làm mát khí nạp tăng áp, rồi đi vào trong xi lanh, nắp xi lanh, qua làm mát ống xả. Đối với các động cơ cưỡng tải, có thể có một nhánh nước lên làm mát đỉnh piston, sau đó sẽ trở qua két ngoài với mục đích kiểm tra tình hình làm mát các piston. Sau khi làm mát động cơ, một phần nước biển sẽ được đưa qua làm mát các gối trục, thiết bị truyền động, một phần sẽ được đưa trở lại hệ thống hòa trộn với nước biển sau bầu lọc rác để làm tăng nhiệt độ nước biển trong giai đoạn đầu hệ động lực làm việc. Phần lớn nước biển sau khi làm mát được xả ra ngoài mạn. Hệ thống làm mát trực tiếp phải thỏa mãn những yêu cầu chung, mỗi bơm nước biển phải có một bơm nước dự phòng. Trong trang trí động lực của tàu nhỏ, bơm nước đáy tàu và bơm nước biển nên dùng cùng một loại bơm và do động cơ lai. Khi bơm nước biển làm mát động cơ có sự cố có thể dùng bơm nước đáy tàu để thay thế, nhưng không thể dùng bơm nước biển làm mát để thay nhiệm vụ cho bơm nước đáy tàu. b. Ưu nhược điểm: + Hệ thống đơn giản, ít thiết bị, thuận tiện cho khai thác vận hành. + Nhiệt độ nước biển vào làm mát phụ thuộc vào nhiệt độ nước ngoài tàu, khi vào làm mát có khả năng nhiệt độ nước quá thấp (vào mùa đông), gây ra độ chênh nhiệt độ cao, dẫn đến làm rạn nứt xi lanh, nắp xi lanh, không những thế gây ảnh hưởng xấu 7 đến quá trình công tác bình thường của động cơ như quá trình bôi trơn xấu, quá trình cháy không tốt, giảm công suất của động cơ. + Nhiệt độ nước ra khỏi động cơ bị khống chế, không quá 50 ÷ 55oC, để tránh tạo nên các cáu cặn trong đường ống và các thiết bị, ảnh hưởng không tốt tới hiệu quả làm mát. + Ngoài ra, trong nước biển luôn tồn tại các hợp chất gây ra ăn mòn hóa học và ăn mòn điện hóa, nên sau một thời gian hoạt động, đường ống bị ăn mòn nhanh. Để hạn chế các hiện tượng này xảy ra, trên đường ống thường lắp thêm các cực kẽm để bảo vệ. 1.2.4.2. Hệ thống làm mát gián tiếp a. Nguyên lý: Trong hệ thống này, nước biển không trực tiếp lấy nhiệt từ động cơ hoặc các thiết bị mà lấy thông qua lượng nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống. Do vậy, hệ thống này bao gồm hai vòng tuần hoàn: + Vòng tuần hoàn nước biển: Nước biển được bơm nước biển làm mát hút qua hộp van thông biển, các bầu lọc rác, các bộ khử hơi, khí (nếu có) đưa qua các bầu sinh hàn dầu nhờn, rồi đến các bầu làm mát nước ngọt của các động cơ và thiết bị và được xả ra ngoài tàu. + Vòng tuần hoàn nước ngọt: Nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống nhờ bơm làm mát nước ngọt. Sau khi lấy nhiệt từ động cơ hay thiết bị, nước ngọt được đưa qua bầu làm mát nước ngọt. Tại đây, nước ngọt sẽ nhả nhiệt cho nước biển, nhiệt độ của nước ngọt giảm xuống. Sau đó, nước ngọt được đẩy qua bầu làm mát khí nạp của động cơ và quay trở lại động cơ. Trong hệ thống, nhiệt độ nước ngọt cao, có khả năng sinh hơi giảm năng suất tải nhiệt, bơm tuần hoàn dễ bị e, cho nên phải bố trí một két giãn nở tránh tạo bọt khí trong hệ thống. Ngoài ra, két này còn có nhiệm vụ bổ xung nước ngọt vào hệ thống trong quá trình làm việc. Quy phạm quy định rất chặt chẽ đối với hệ thống làm mát gián tiếp. Mỗi động cơ phải có một bơm riêng, phải có bơm dự bị nước ngọt và nước biển, trong trang trí nhiều động cơ có thể dùng một bơm dự bị (cùng một buồng máy) và sản lượng của bơm phải đảm bảo nước cho động cơ lớn nhất. b. Ưu nhược điểm: 8 + Nhiệt độ nước vào làm mát động cơ và thiết bị không phụ thuộc vào nhiệt độ môi trường, quá trình làm mát ổn định. + Có thể tăng được nhiệt độ nước vào làm mát trong động cơ, giảm độ chênh nhiệt độ giữa nước làm mát và các chi tiết, nâng cao hiệu suất động cơ, kéo dài tuổi thọ của động cơ. + Nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống thường được đưa qua xử lý, loại bỏ các tạp chất gây ăn mòn và tạo cáu bẩn, bề mặt các chi tiết, khoang làm mát trong động cơ ít bị đóng cáu tạo điều kiện cho việc truyền nhiệt tốt hơn, tăng tuổi thọ của động cơ. + Hệ thống làm mát gián tiếp có khả năng điều chỉnh được nhiệt độ nước làm mát theo các chế độ vận hành của động cơ. + Hệ thống làm việc an toàn, tính tin cậy cao, thiết bị dự phòng khá đầy đủ + Hệ thống phức tạp, thiết bị nhiều, vận hành khó khăn. 1.2.4.3. Một số trang thiết bị của hệ thống: Đối với hệ thống làm mát đều cần phải có một số trang thiết bị kèm theo, đặc biệt những thiết bị không thể thiếu là: +Bơm tuần hoàn nước ngọt và nước biển +Bầu sinh hàn nước ngọt + Bầu sinh hàn dầu nhờn + Diện tích đường ống + két giãn nở + các van điều khiển và điều chỉnh a. Máy bơm Các bơm được dùng trong hệ thống làm mát hầu hết là bơm ly tâm. Bơm này có thể được gá lắp trên động cơ và được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ hay được dẫn động độc lập bằng đppngj cơ điện. nững trang bị động lực cỡ nhỏ thường chỉ cần một bơm để duy trì sự tuàn hoàn của nước làm mát vòng kín hay vòng hở. với thiết bị động lực trung bình trở lên thì trang bị nguyên lý làm mát hai vòng – vòng kín và vòng hở , mỗi vòng có một bơm biệt lập. ở hầu hết các thiết bị động lực công suất lớn, ngoài hai bơm nước chính của vòng kín và vòng hở còn có trang bị thêm một hoạc hai bơm mác song song ( gọi là bơm nước dự phòng ). Bơm nước này được lắp thông qua hệ thống van với bơm nước vòng kín hay vòng hở và làm việc khi một trong hai bơm 9 4 3 2 1 bị hỏng . ngoài ra bơm dự phòng còn được dùng để rửa sàn tàu, hút nước rò rỉ vào khoang tàu, hay làm nhiệm vụ cứu hoả. Hình1.1: Cấu tạo của máy bơm b. Bầu sinh hàn nước ngọt Là thiết bị dùng để lấy nhiệt của nước sau khi đi làm mát hệ thống nhiên liệu Sau khi lấy nhiệt từ động cơ hay thiết bị,nước ngọt được đưa qua bầu làm mát.Tại đây nước ngọt sẽ nhả nhiệt cho nước biển,nhiệt độ của nước ngọt giảm xuống.Trước khi nước ngọt vao làm mát cho động cơ thì nó đi qua làm mát cho dầu nhờn. a) b) Hình1.2: Bầu làm mát nước ngọt (a); Bầu làm mát dầu nhờn(b) c. Bầu sinh hàn dầu nhờn • Dầu trên tau fbao gòm nhiên liệu lỏng và dầu bôi trơn. Khi tính toán và chọn dầu dể phục vụ cho các hệ thống trên tàu, người ta thiết kế căn cứ vào các tnhs chất cơ bản của chung sdược các nhà sản xuất đảm bảo. • Mặc dù vậy, trong quá trình lưu trữ, phân phối hoạc trong thời gian sử dụng, các tính chất của dầ bị thay đổi rất nhiều do nhiều nguyên nhân. 10 [...]... (Mở-Đóng) :30 (kgf/cm2) Xuất xứ: Hàn Quốc Hệ thống làm mát dầu nhờn, làm mát không khí nạp, làm mát nước ngọt làm mát vòng trong phục vụ cho động cơ chính làm việc tốt hơn, tăng công suất cho động cơ, đảm bảo cho động cơ làm việc tin cậy và ổn định trong thời gian dài Hệ thống ổ đỡ trục trung gian giúp cho hệ trục làm việc ổn định, không bị rung lắc trong quá trình làm việc do đường trục dài 2.3.3 Diesel... nạp cho động cơ ( 3 11 tổ hợp) Tỉ nhiệt của nước Cm 12 biển Nhiệt độ nước biển Theo nhiệt độ nước làm mát 1,36 kJ/kg độ t v dn Thiết kế chỉ định 25 C o Thiết kế chỉ định 36 C o Thiết kế chỉ định 36 C o Thiết kế chỉ định 42 C o Thiết kế chỉ định 42 C o Thiết kế chỉ định 53 C o vào bầu sinh hàn 13 dầu nhờn Nhiệt lượng nước t r dn biển ra khỏi bầu 14 sinh hàn dầu nhờn Nhiệt lượng nước tkv biển vào bầu làm. .. bôi trơn cho máy chính ( M/E L.O COOLER) Sau khi làm mát dầu bôi trơn cho máy chính, nước biển qua van bướm SW17 đi vào đường ống số 7 rồi đi vào thiết bị làm mát khí nén nạp cho máy chính Sau khi hoàn thành nhiệm vụ làm mát không khí nạp vào máy chính thì nước biển tiếp tục theo đường ống số 8 đi vào thiết bị làm mát nước ngọt phục vụ cho máy chính Cuối cùng nước biển đi qua van bướm SW22 đi vào đường... Thiết kế chỉ định dn 25 Thiết kế chỉ định v 42 C o Thiết kế chỉ định 42 C o Thiết kế chỉ định 53 C o vào bầu sinh hàn 13 dầu nhờn Nhiệt độ nước biển t r dn ra bầu sinh hàn dầu nhờn 14 Nhiệt độ nước biển t v k vào thiết bị làm mát khí nạp 15 Nhiệt độ nước biển t r k ra thiết bị làm mát 16 khí nạp Nhiệt độ nước biển t v nn vào bầu sinh hàn 17 nước ngọt Nhiệt độ nước biển t r nn ra khỏi bầu sinh hàn 18 nước. .. Theo nhiệt độ nước làm mát 1,36 3 nước biển Nhiệt độ nước của C m kJ/kg.đ ộ v t bl t bl Thiết kế chỉ định 25 C o Thiết kế chỉ định 40 C o biển vào thiết bị 4 Nhiệt độ nước r biển ra thiết bị 24 5 Sản lượng nước G 22 bn Q G = ( − C t t n m³/h o biển r n m v bn bn ) Hệ thống các bầu ngưng không khí và buồng lạnh có nhiệm vụ Sản lượng nước biển cần để phục vụ cho hệ thống các bầu ngưng và buồng lạnh :... máy chính của C m Theo nhiệt độ nước làm mát 1,36 kJ/kg.đ ộ Thiết kế chỉ định t bn t bn 25 C o Thiết kế chỉ định v 40 C o 41 m³/h biển vào thiết bị 4 Nhiệt độ nước r biển ra thiết bị 5 Sản lượng nước G bn Q G = ( − C t t n o biển r n m v bn bn ) Vậy sản lượng nước biển cần làm mát ổ đỡ trục trung gian là G n = 41 (m³/h) Tổng sản lượng nước biển cần làm mát cho máy chính và ổ đỡ trung gian là: G n = 274... lượng nước biển nhận 2 từ thiết bị Tỉ nhiệt 3 nước biển Nhiệt độ nước bn o của C m Công thức và nguồn gốc Kết quả Chọn bằng 5% nhiệt lượng 837665 Đơn vị kJ/h của máy chính Theo nhiệt độ nước làm mát 1,36 kJ/kg.đ ộ Thiết kế chỉ định t bn t bn 25 C o Thiết kế chỉ định v 40 C o 41 m³/h Công thức và nguồn gốc Kết quả Đơn vị Theo lí lịch thiết bị 62760 kJ/h biển vào thiết bị 4 Nhiệt độ nước r biển ra thiết. .. chiều, góc, kiểu vít SW48 để đi vào đường ống 27 Trong đường ống 27, ngoài nước của bơm phục vụ còn có nước biển được trích một phần từ hệ thống bơm phụ Từ ống 27 nước biển được cấp vào các đường ống khác để đi phục vụ cho các hệ thống khác Qua van bướm SW54 đi vào đường ống số 30 , rồi sau đó nước biển đi vào: + Đường ống số 31 nối bích với đường ống 30 đưa nước biển vào bầu ngưng điều hòa không khí... từ nước 8 ngọt Nhiệt lượng đơn vị 9 do dầu nhả ra Nhiệt lượng nước q m Q k Chọn bằng 0,2% nhiệt lượng 6701 Cv.h kJ/h o 16 biển nhận từ khí nén 10 nạp cho động cơ Nhiệt lượng nước do động cơ sinh ra Q biển nhận từ dầu dn o Q0dn = q m Ne 117690 kJ/h Theo nhiệt độ nước làm mát 1,36 kJ/kg nhờn 11 Tỉ nhiệt của nước Cm 12 ngọt Nhiệt độ nước biển độ t Thiết kế chỉ định C o 36 C o Thiết kế chỉ định 36 C o Thiết. .. đèn, là hệ thống cung cấp điện năng cho toàn tàu, phục vụ cho các hoạt động sinh hoạt của thủy thủ, hoạt động của các hệ thống trên tàu 2.3.4 Bầu ngưng điều hòa không khí ở bếp Bảng2.4: Tính sản lượng nước biển cần cung cấp cho bầu ngưng không khí ở bếp ST Hạng mục tính Kí hiệu T 1 Nhiệt Q lượng bn Công thức và nguồn gốc Kết quả Đơn vị Theo lí lịch thiết bị 37656 kJ/h o nước biển nhận 2 từ thiết bị . kế: + Hệ thống làm mát trực tiếp: nước biển trực tiếp là công chất tải nhiệt làm mát cho động cơ chính. + Hệ thống làm mát gián tiếp: nước ngọt tuần hoàn làm mát động cơ, nước ngoài tàu vào làm. Hàn Quốc Hệ thống làm mát dầu nhờn, làm mát không khí nạp, làm mát nước ngọt làm mát vòng trong phục vụ cho động cơ chính làm việc tốt hơn, tăng công suất cho động cơ, đảm bảo cho động cơ làm việc. HÀNG HẢI VIỆT NAM KHOA: CƠ KHÍ ĐÓNG TÀU oOo THIẾT KẾ MÔN HỌC MÔN: MÁY PHỤ TÀU THUỶ ĐỀ BÀI: THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT NƯỚC BIỂN VÀ PHỤC VỤ CHO ĐỘNG CƠ TRÊN TÀU DẦU 7000 TẤN Hải Phòng 2012 1 CHƯƠNG